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【聯合新聞稿】淨零路徑新篇章,社會對話要補強

淨零路徑新篇章,社會對話要補強

  國發會昨日3/30(三)早上首度公布『台灣2050淨零排放路徑圖』,公民團體們建請政府應擴大淨零轉型的社會對話。此次公布的路徑版本由國發會、環保署與行政院能源及減碳辦公室主責,在科技部、經濟部、交通部、內政部等各部會推動「淨零排放路徑評估」工作的努力下,雖回應了全球淨零的趨勢,並且參酌國際能源總署(IEA)淨零轉型的路徑建議,提供台灣社會一個初步的未來淨零想像,但尚期待有更多社會對話的空間,以利拉近淨零與社會各利害關係人的距離,並期望行政院能夠持續廣納意見,達成淨零轉型「不遺落任何一人」的目標。

  就此淨零排放路徑圖,關心淨零轉型公民團體對政府有五大建言:(1)設定無煤時程,完善天然氣橋接策略;(2)採行更多元的產業轉型政策工具;(3)設定全面綠運輸發展目標;(4)強化公正轉型;(5)拉高碳價治理、全面盤點氣候包裹法制。

火力退場機制仍需完善,再生能源開發欠缺規劃

  綠色公民行動聯盟研究員魏揚指出,政府在能源轉型的淨零政策中,「打造零碳能源系統」符合國際關鍵淨零策略,也納入「提升能源系統韌性」也值得肯定。但IEA《2050淨零:全球能源部門路徑圖》報告指出,全球電力系統應於2040年達到淨零排放,先進經濟體更應於2035年達成零碳電力,但台灣規劃2050年才達到零碳電力,方向雖正確卻不夠積極。在再生能源占比上,目前官方規劃2050年再生能源上看7成,與相關研究建議2050年風光電力要達8成仍有距離,同樣方向正確但不夠積極。

  目前淨零路徑中「火力加上碳捕捉封存技術」占比仍高達20~27%,倘若碳捕捉封存技術的成本或運用狀況不如預期,不僅零碳能源的願景可能受挫,也會連累其他需要電氣化的部門,恐成為台灣達成淨零排放的破口。另規劃加裝CCUS的燃煤機組於2050年轉備用,恐無法獲得中南部民眾的認同。因此淨零路徑中應該納入「無煤時程」、「天然氣過渡橋接與退場」的具體規劃,以避免落入「碳鎖定(註1)」的危機。

  台灣環境規劃協會秘書長陳郁屏指出,如果要達到再生能源7成的目標,政府更應正視近年再生能源開發欠缺整體規劃,屢屢出現國土空間使用的爭議,採取積極措施應對。我們呼籲再生能源設施開發應回歸國土計畫,經濟部應提出再生能源的總體發展空間策略,以土地的可回復性與空間的複合利用為優先,梳理並提出再生能源用地供給的秩序與發展原則,再以此空間策略與全國及各縣市的國土計畫接軌,才能讓再生能源發展與其他部門的國土使用彼此調和,降低對環境與社會的衝擊。

未見完整政策設計,產業轉型恐將牛步

  台灣環境規劃協會理事長趙家緯表示,台灣排放量中57%來自於工業部門(含整體鋼鐵業與煉油業),本次路徑圖中雖提出製程改善、能源轉換與循環經濟等3大面向11項措施,但與國際能源總署(IEA)之淨零路徑圖中,均清楚說明未來各耗能產業的產量推估、不同年份創新零碳製程占比與行業別氫能需求量相比,目前的路徑圖尚未能發揮引導產業轉型之功能。

  面對淨零排放要求,針對耗能產業的重要策略,乃是藉著循環經濟,根本性的減少對於鋼鐵、石化原料、水泥等原物料的需求,但在本次路徑圖中,迴避了此關鍵議題。而台灣耗能產業製程在未來十年均將進入汰換潮,且對於壽齡極長的工業製程設備,未來十年間任何投資決定,都會影響到2050年。然而目前路徑圖規劃中,對於2030年的工業管制強度過低,恐無法發揮驅動產業轉型的功效。

  目前轉型政策規劃上,並未參照國際研究與實際政策規劃方向,需採用「積極碳定價」、「效能標準」、「低碳製程融資」、「公共採購」等涵蓋整個價值鏈,並結合多項管制工具與經濟工具的政策組合。雖然編列了大幅度的預算,但在缺乏政策設計下,將導致此受限。呼籲政府後續應參考歐盟與美國在工業部門的減碳戰略,藉由「政府低碳原物料公共採購」、「納入低碳要求的貿易政策」以及跨領域的工業去碳化研發旗艦計畫等作法,方有助於達成產業轉型。

肯定運具電動化目標,尚缺綠運輸發展目標

  地球公民基金會研究員楊書容表示,肯定政府提出運具電動化目標,在2040年新售車輛全面為電動汽機車。但要提醒交通部,運具電動化的想像不應只停留在一台燃油汽機車換成一台電動汽機車,更應該是汰換掉老舊燃油車輛後,促使民眾轉換成使用共享汽機車、公共運輸,或是較輕量的運具如電動自行車。

  運具電動化的本質是汰舊換新,以運輸減碳最大化思維來看,換新不只要換成能效更高的運具,也希望減少車輛大小和數量。因此,公民團體才會不斷強調,不可以將汽機車電動化主責推給經濟部,因為以產業發展的思維,就會只有把一台燃油汽機車換成一台電動汽機車,而沒有減少車輛大小、數量的交通思維在內。

       在綠運輸,也就是包含公共運輸、步行、自行車的部分,政府提到整個淨零路徑在2030年之前要極大化既有技術的效率,2030年之後再靠氫能等新技術擴大減排。我們認為,綠運輸就是2030年以前就可以大力推動的部分,因為公共運輸的各項技術已經非常完備,但欠缺預算和政府計畫的支持。目前運輸部門的淨零路徑上只有提到電動化目標,顯有不足,應加入公共運輸運量提升的目標,並策畫中央及地方計畫,完備大眾運輸、人行、自行車道的預算規模。

公正轉型應入法,社會對話再加強

  環境權保障基金會專職律師呂冠輝表示,淨零轉型路徑中雖已明示社會轉型面向,但對於公正轉型的定義和政策方向尚未明確。轉型過程將對於哪些群體造成負面影響,也未有關影響評估與可能影響的人數。政府應將目前提出的近9千億淨零預算優先進行衝擊評估,並至少將預算的1%做為公民參與預算,積極進行利害關係人溝通。因為淨零轉型的關鍵是「不遺落任何人」,政策執行更需仰賴中央政府和地方政府共同努力,避免落入中央和地方不同調的困局。

  此外,環保署目前公布的《溫室氣體減量及管理法》(以下簡稱氣候法)修法草案與本次國發會公布的淨零路徑,皆拒絕將碳費用於公正轉型,僅表明「除了傳統財稅補助及輔導,要透過綠色投資或普惠金融的社會力參與,協助轉型」。將綠色轉型過程收到的污染費用,直接重分配給受轉型影響的族群,是各國用來減緩「產業轉嫁碳費」的重要手段,美國加州甚至將超過半數的碳市場收入用於弱勢人口補助。

  環保署去年底公布的氣候法草案明文將社會正義、脆弱族群扶助及公正轉型納入應遵循之原則,卻在淨零路徑與碳費用途規劃付之闕如。我們認為政府應再說明如何透過公正轉型的政策,調和受衝擊的勞工與社區,避免過往環保與勞工的衝突再次重演,讓淨零轉型獲得全體大眾的支持。

碳費設計要公正,氣候法制待完備

  環境權保障基金會研究員倪茂庭表示,碳費若作為目前淨零路徑主要的政策工具,《氣候法》即應有公正的碳費設計,包含碳費目的不能僅是達成減量目標,也應能落實污染者付費、氣候正義的精神,讓碳費費率可以擴大,用途上可以更顧及公民參與、公正轉型的需求。

       費率設計上,也應確保碳費能定期提升,對準國際淨零目標下應有的碳費水準(2030年時每公噸3000元)。再者,考量到碳費受限於特別公課的限制,政府應明確「碳稅」規劃的時程,拉高治理的層級。至於允許產業提出自願減量計畫後申請減量額度的規劃上,必須嚴格減量額度的使用上限與實質減碳的效益,避免排放源迴避減碳責任。

  目前氣候法制的盤點中,仍不足撐起淨零路徑所需的法制架構。最新公布的版本中所涉及的法規仍多以能源法制為主,包含現有的《能源管理法》、《再生能源發展條例》、《電業法》等,也提及將制定《氫能管理專法》等,但忽略其他如國土規劃、海洋管理等自然資源管理,以及環境、社會、人權影響評估等法制作業。

       此外,即便目前的氣候能源面向上的規劃中,也缺少更多具體目標與政策工具規劃的想像,例如《再生能源發展條例》中用電大戶條款的目標,再生能源躉購制度20年落日後的接替工具、甚至具體節能目標的管制等,皆應有更詳實的規劃。

淨零轉型社會同行,創造兼容淨零戰略

  關心淨零轉型的公民團體肯定政府提出台灣2050淨零路徑圖初稿,作為開啟社會對話的第一步,然而,下一步關於路徑中提出的12大措施下的具體戰略規劃,除了中央各部會應強化協調外,中央、地方政府與公民社會的協作與溝通,才是穩定打造淨零社會的基礎。此外,應從過去能源轉型白皮書的協作經驗中學習並修正,才能擬定出更具兼容性的戰略規劃。

  2050淨零排放的目標同時需要法制與路徑上的完備,加上公民參與共同討論提案,並滾動修正淨零排放路徑圖,才能夠有效順利地推動,讓台灣順利達到2050淨零排放,公民團體後續也將舉辦更多氣候淨零系列活動(註2),開啟更多討論。

  最後,關心淨零轉型的公民團體齊呼「2050淨零,路徑上聽公民」,就淨零路徑提出五大建言:(1)設定無煤時程,完善天然氣橋接策略;(2)採行更多元的產業轉型政策工具;(3)設定全面綠運輸發展目標;(4)強化公正轉型;(5)拉高碳價治理、全面盤點氣候包裹法制。

主辦團體:環境權保障基金會、地球公民基金會、綠色公民行動聯盟、台灣環境規劃協會、主婦聯盟環境保護基金會

註1  「碳鎖定」指既有能源政策的技術或制度無法因應新型態的能源供應方式,使能源供應仍舊鎖定在傳統的發電形式,無法接納再生能源帶來的改變創新。

註2  氣候淨零系列活動訊息:

    • 地點:台大霖澤館1樓 國際會議廳(台大校總區第二校門,辛亥路和復興南路口)

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